来源：知乎

曹建峰(Jeff Cao)

腾讯公司 腾讯研究院高级研究员

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自动驾驶时代来了，这 12 个问题你应当知道
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在7月13日的中国无人驾驶产业化峰会上，来自腾讯研究院的高级研究员曹建峰先生，就全球无人驾驶上路法规政策分析做了主题演讲。

以下是曹建峰先生的演讲实录：

大家下午好！很荣幸过来参加这个会议，我是腾讯研究院的曹建峰，主要关注的是人工智能自动驾驶方面的法律问题。

今天这也是一个命题作文，我看到大会发起成立了中国无人驾驶赛车大奖赛，觉得这还是蛮有价值的。自动驾驶也是由美国国防部的无人驾驶汽车大奖赛，它这个技术才能发展起来，所以我觉得咱们这个大奖赛对技术的发展应该也会起到一定的作用。

今天我想从无人驾驶赛车比赛说起。我们知道在2004年的时候，美国国防部的高级研究计划局就发起了一场在美国沙漠里面的无人驾驶比赛，有七八支参赛队伍，设置了一条长达150英里的跑道，但是最后变成了一个大溃败，只有一辆车花了4小时才跑了8英里。当时就有人出了一本书，说卡车司机、出租车司机是没办法给自动驾驶取代的，因为在现实环境中有很多很难预测的因素，人类需要一些随机的反应，这是机器智能任何情况下都做不到的。其实在这个比赛之后，随着摩尔定律、大数据的发展，无人驾驶迎来了一个快速的发展，包括谷歌仅仅花了两三年的时间就已经实现了无人驾驶的基本测试的成绩。

到今年5月份的时候，美国加州公用事业委员会就推出了一个无人出租汽车服务，韩处也在推深圳的无人驾驶道路测试，也做了很多的贡献，韩处还是希望汽车是有人控制的，但是美国最新的立法都已经批准了无人出租汽车服务。谷歌这样的企业就可以开发一款APP，向普通的消费者提供无人打车服务，技术在这些年发生了很大的飞跃，超出了很多人的想象，随着摩尔定律和大数据的发展，整个自动驾驶将来的发展会不断地超出我们的预测。

我在这里也想说三个关键词，这也是很多专家的观点。首先自动驾驶将会重塑整个人类社会的未来，无人驾驶会带来社会经济全面的变革，《无人驾驶》这本书的作者就提到，无人驾驶对城市的公共交通、道路、零售、法律等等非常多的行业带来非常大的挑战和影响。

第二，行业巨变。汽车产业是一个价值链很长的行业，门槛是非常高的，现在有无人驾驶技术，行业的电动化、智能化、共享化的发展趋势，很像今天的智能手机和共享单车，未来的汽车它可能就是共享单车加上智能手机的模式，汽车会成为一个标准化的产品，整个生产设计的价值会降低，包括它自己的利润都会降低，就像苹果去设计一个系统，会找一大批企业代工一样，汽车也会面临这样的变革，汽车不仅仅是一个硬件的产品，更能给它带来利润的是上面承载的IT服务，互联网企业、计算机是面临这样一个转型，这其实可以用在汽车行业做一个类比。

第三，三大核心：设备、IT和能源。设备的重要性将来会有所下降，将来更多的是承载一个IT的服务能力。

大家现在也在说无人驾驶汽车的落地，包括百度说已经落地了1000辆无人驾驶汽车，今年年初毕马威做了一个排名，就说到底哪些国家的无人驾驶发展得比较好，我们看到荷兰、新加坡、美国、瑞典、英国，这些国家是排在前5位的，中国是排在第16位。它有4个衡量的标准，第一是技术创新，比如说美国这些国家，它有算法和芯片的优势，另外一个维度是基础设施，包括道路的设施、道路的智能化、网联化的程度等等。还有消费者的接受程度，其实国外也做了很多研究，消费者更多来说可能对自动驾驶汽车还有一定的不信任，大家对这个比较苛求，觉得技术一定要有百分之百的完美性，如果会发生事故，它会影响消费者的信心。其实更重要的还在于它的政策和立法的前瞻性，因为自动驾驶作为一个新的事物，因为有立法的空白，它会带来许多法律方面的需求和挑战。

我们研究院最近也做了一个2018年全球自动驾驶汽车的法律政策报告，我们看到很多国家发展得很好，其实从2012年开始，他们就在不断地出台相关的法规，比如说促进道路测试等等其它的法规，承认它的合法性，包括美国也在探索一些关于安全的标准等等，这就不展开说了。

自动驾驶的监管，现在有一个问题，国际的监管更多的是针对L3级别以上的一个自动驾驶汽车，L1、L2属于辅助驾驶，它不是政策主要针对的点。现在对无人驾驶，无论是中国还是国际，可能存在一个误区，对于L3、L4、L5都是采取了一刀切的监管，比如说L3需要有一个测试司机，包括L4、L5都是一样的，但是实际上到了L4、L5它的技术都变了，L3可能是需要有人参与的，但是L5已经不需要人类司机了，这时候你的政策是需要做相应的调整的。这种一刀切式的监管思路并不利于将来实现无人驾驶的发展。

提到无人驾驶立法的监管，我们总结可以从6个方面来思考这些问题：

第一是准入，包括市场准入和产品的准入，韩处也在推深圳的市场的准入，可以做一些道路测试，可以申请获得临时的牌照，而且也没有说把这种申请测试主体的资格局限于汽车的厂商，包括腾讯这样一些互联网企业也可以获得这个牌照。

第二是安全监管，前段时间Uber等等很多无人驾驶实验发生了事故，大家可能觉得会打击政策对技术的信心，但是像美国之前发生的无人驾驶车交通事故，并没有影响美国对于推动自动驾驶的决心和信心，它的立法还在不断地推进。

第三是责任，以前可能是一个司机要负交通事故的主要责任，随着无人驾驶的测试以及将来商业化的应用，司机都不参与整个驾驶活动，将来的责任怎么分配，在无人驾驶系统里面，谁来承担今天的责任，这也是国际上探讨比较多的。

第四是保险，现在中国的一些测试也在要求在测试的时候购买不低于500万人民币的测试保险。大家都知道开车肯定需要买交通强制保险，如果说将来不开车了，这个强制保险到底谁来买，它的费率怎么设定，其实英国、欧洲的一些国家都有在尝试推出一些新的保险制度，把既有的保险制度变更或者扩大，能够附带将来无人驾驶的场景。

第五是隐私和数据保护，以前汽车就是一个硬件，它没办法收集、采集这么多数据，现在有了特斯拉，有了这样一些新的汽车，可以把不管是乘客还是司机的所有的行为数据都收集记录下来，包括你什么时候踩刹车，踩的力度怎么样，它都可以通过传感器、芯片把这些数据记录下来，这对使用者甚至司机、车主的隐私保护都会产生影响。美国的立法都已经在考虑，要求将来的汽车厂商也要考虑制定机动车的隐私协议。

第六是伦理，不同的人可能有不同的看法，比如无人驾驶汽车刹车失灵，前面有几个儿童，车上还有乘客，到底是牺牲前面的儿童，去保护车上的人，还是说采取其它的措施，在这种伦理判断的时候，自动驾驶汽车应该怎么做，其实也是国外比较关心的。

关于它的立法路径，我们也看到国外的一些立法，主要是两种途径，一种是以德国为代表的法规政策，德国也是通过法规承认了无人驾驶的合法性，但是它还是以人为衷心的，虽然我承认你的技术合法性，但是你必须有一个人机交互的切换，比较把司机从驾驶舱赶下去，这还是说明人在这个产业里面发挥了比较重要的作用。另一种在美国人看来，人可以是传统的司机，但是自动驾驶系统也可以成为一个虚拟的司机。等系统达到L4、L5的时候，就不用考虑人类驾驶员的存在了，将来的汽车可能是不需要一个方向盘也不需要传统的刹车等等。在这一天到来的时候，我们现在需要考驾照，将来可能需要的不再是传统的驾照，它的驾照获取的方式、怎么操控这个汽车，可能需要出台一些新的关于使用许可的机制。

为了从立法的方面能够促进自动驾驶的积极发展，我们将来其实可以从这6个方面着手：

第一个是明确自动驾驶系统的合法地位，虽然中国也在做测试，但是中国的道路交通安全法和其它的法律并没有承认一个自动驾驶系统的合法性，它还是把汽车驾驶的权限赋予了人类的司机，包括也不准在道路上实验车辆的性能等等，所以存在既有的法律的障碍。

第二是需要探索它的产品的市场和产品准入的标准，包括对于不同级别的自动驾驶汽车是不是需要采取一刀切的监管方式，也是需要不断思考的。

第三是需要建立安全保障的体系，这个安全保障体系可以从三个方面来看，第一是技术安全，包括了前面一些嘉宾提到的关于标准的测试等等，去构建一个关于自动驾驶系统，到底我们从哪些方面去评价它的安全性。另外更多的还是网络安全，它是需要不断地系统交互的，将来它的网络安全风险也是需要考虑的。还有一个是它的使用的安全，作为普通人怎么和汽车交互的时候确保使用的安全。

第四是致力于解决新的责任和保险问题。

第五是关注隐私和数据保护。

第六是通过技术防范伦理困境。虽然人类社会都有一些互相冲突的价值观，虽然德国已经有一些尝试，推出了一些伦理价值的标准报告，但是着很难达成共识，很多业界的人都相信，其实是可以通过技术手段避免将来发生一些伦理的风险，它的安全问题是可以不断提升的，避免将来让自动驾驶汽车在不同的路边或者人群做出自动选择的伦理的可能性，它是完全可以通过这种方式避免产生这种问题。

我们最近也会发一个关于全球自动驾驶的法律政策报告，我们将会发在腾讯研究院的微信公众号上，也希望大家到时候可以关注一下，我今天的分享就是这些，谢谢大家。